M1: primul metrou subteran din Europa continentală, încă în funcțiune

Londra a avut metrou din 1863. Al doilea oraș din lume care a primit unul, și primul de pe continentul european, a fost Budapesta — în 1896.

De ce s-a construit și de ce atât de repede

Orașul se pregătea pentru mileniu: o mie de ani de la sosirea maghiarilor în Bazinul Carpatic, marcată în 1896 printr-o expoziție în Parcul Orașului și un program de construcții în toată capitala.

Bulevardul Andrássy fusese terminat în 1885, iar orașul voia o legătură feroviară de-a lungul lui, până la terenurile expoziției — dar bulevardul era noua vitrină și nimeni nu accepta să pună șine de tramvai pe mijlocul lui.

Răspunsul a fost să pună linia dedesubt. Construcția a durat circa douăzeci de luni. S-a deschis în mai 1896 și a fost numită după Franz Joseph, care a călătorit cu ea.

Ce o face neobișnuită

E puțin adâncă. M1 stă la vreo trei metri sub suprafață, într-o cutie săpată și acoperită, direct sub carosabil. Cobori o singură scară scurtă, nu o scară rulantă, iar peroanele sunt exact sub trotuar.

Trenurile sunt mici. Vagoanele sunt scurte și joase, fiindcă tunelul e așa. Călătoria seamănă mai mult cu un tramvai care se întâmplă să fie la interior decât cu un metrou.

A fost păstrată, nu înlocuită. Stațiile își păstrează holurile de bilete cu rame de lemn, faianța și coloanele de fontă. A fost restaurată pentru centenarul din 1996 și înscrisă în patrimoniul mondial UNESCO în 2002, ca parte a înscrierii Bulevardului Andrássy.

E o linie funcțională, cu program complet, iar o călătorie costă un bilet standard. Nu mai există în Europa alt sit UNESCO prin care să circuli pe prețul unui bilet de autobuz.

Mergi cu ea între Vörösmarty tér și Hősök tere, ceea ce durează vreo opt minute și trece pe sub Operă și Casa Terorii.

Celelalte trei linii

M2 (roșu), deschisă în 1970, merge est-vest pe sub Dunăre, legând gara Déli, pe partea Buda, de gara Keleti și mai departe spre est. E adâncă, construită sovietic, iar traversarea râului a fost o realizare inginerească serioasă.

M3 (albastru), deschisă din 1976, e linia lungă nord-sud pe partea Pesta, de la Újpest la Kőbánya-Kispest — unde face legătura autobuzul 200E de la aeroport. Stațiile și garniturile au fost renovate complet într-un proiect care a durat din anii 2010 până la începutul anilor 2020.

M4 (verde), deschisă în 2014, e cea mai nouă și se vede: adâncă, automatizată, fără mecanic, cu stații ambițioase arhitectural, care au luat premii și au costat multă ceartă. Merge din Kelenföld, în sudul Budei, până la Keleti, iar Szent Gellért tér — pentru Băile Gellért — e una dintre cele mai bune stații ale ei.

Toate patru se întâlnesc, în perechi, în Deák Ferenc tér, motiv pentru care piața aceea funcționează drept centrul de greutate al orașului.

Cum circuli

Pagina de transport acoperă biletele ca lumea, dar esențialul:

• Validează înainte de călătorie sau folosește abonament.
• M1 e acoperită de biletele obișnuite, la fel și trenul cu cremalieră spre dealurile Budei, care e tehnic linia 60.
• Autobuzul 100E de la aeroport nu e acoperit de un bilet simplu obișnuit — cere bilet dedicat. Regula asta prinde mai mulți vizitatori decât oricare alta din sistem.
• Controlorii lucrează la barierele de ieșire, nu doar la intrare.

Plata contactless merge acum la metrou. Sistemul Pay&GO al BKK a intrat în funcțiune pe toate cele patru linii de metrou în aprilie 2026: apropii un card bancar contactless sau telefonul de poartă și tariful se percepe direct, fără bilet de cumpărat sau validat înainte. E cea mai mare îmbunătățire practică a sistemului din ultimii ani și elimină greșeala cea mai frecventă a vizitatorilor — călătoria cu bilet nevalidat.

Cel care nu e metrou

Trenul suburban HÉV arată a metrou pe hartă și nu e: rețea separată, reguli de tarif separate dincolo de granița orașului, și e modul în care ajungi la Óbuda, Aquincum, Csepel și Szentendre. În interiorul Budapestei îl acoperă un bilet normal; dincolo de graniță ai nevoie de supliment.

O mică plăcere

Stațiile M1 au fiecare o schemă de faianță și o semnalistică ușor diferite, iar Vörösmarty tér are un mic muzeu într-o secțiune dezafectată de tunel. Cincisprezece minute, un bilet normal, și unul dintre cele mai surprinzătoare lucruri pe care le poți face în centrul unui oraș.

Tramvaiele, care contează la fel de mult

Metroul Budapestei e mic pentru un oraș de mărimea asta — patru linii — iar motivul e că rețeaua de tramvai face cea mai mare parte din muncă.

Tramvaiele 4 și 6 înconjoară Bulevardul Mare și sunt printre cele mai aglomerate linii de tramvai din lume, cu curse și noaptea și cu unele dintre cele mai lungi tramvaie aflate în serviciu undeva. Dacă stai oriunde pe bulevard, asta e linia ta, nu metroul.

Tramvaiul 2 merge pe cheiul Pestei, pe lângă Parlament, și apare frecvent pe listele celor mai spectaculoase trasee de tramvai din Europa. Costă un bilet normal și durează douăzeci de minute cap-coadă — cel mai ieftin tur al orașului.

Tramvaiele 47 și 49 traversează râul spre Gellért și sudul Budei.

Celelalte linii istorice

Încă două bucăți de transport din secolul XIX circulă și acum, iar ambele acceptă bilete obișnuite:

Trenul cu cremalieră, linia 60, urcă din Városmajor spre Dealul Széchenyi pe șină dințată din 1874. E cursă BKK cu program, ceea ce înseamnă că un abonament normal acoperă o cale ferată de munte.

Funicularul Castelului Buda, din 1870, durează șaizeci de secunde, nu acceptă bilete BKK și merită o dată — vezi Dealul Castelului.

Iar în dealurile Budei există Calea Ferată a Copiilor, deservită de copii de zece–paisprezece ani, și telescaunul Libegő. Niciuna nu e acoperită de un bilet de transport, iar ambele sunt tratate în ghidul de familie.